Limitato a 1.398 unità, l'ultimo modello della Serie XX della Ferrari è probabilmente l'auto aerodinamicamente più avanzata mai messa in strada. Salvatore Seda, l'ingegnere Ferrari responsabile di quest'area, mi ha raccontato tutti i segreti della sua progettazione, che controlla la potenza della carrozzeria di 1.030 cavalli.
Mateusz Chochowski: Cominciamo dalla parola, cosa puoi dirne?
Salvatore Seda: Tutto è iniziato quando, dopo aver costruito la SF90 Stradale, ci siamo chiesti quanto carico aerodinamico avremmo potuto ottenere aggiungendo uno spoiler posteriore al suo design. Trovare la risposta a questa domanda è stato semplice, poiché abbiamo potuto farlo anche senza utilizzare software di simulazione fluidodinamica. Generare semplicemente molta deportanza al posteriore non è arte, la sfida è bilanciarla all’anteriore. Come si vede chiaramente dalle immagini della SF90 XX Stradale, la maggior parte delle innovazioni nel design avvengono nella parte anteriore della vettura.
Erano necessarie profonde modifiche in quest'area della vettura, a partire dall'inclinazione del radiatore del motore elettrico rispetto all'asse anteriore. In questo modo abbiamo liberato spazio grazie ad esso L'aria non viene più scaricata verso terra, viceversa, Attraverso i fori nel coperchio verso l'alto, come nelle nuove 296 Challenge e 296 GT3. Abbiamo fatto di tutto per creare più spazio sul pavimento in modo che il diffusore posteriore possa funzionare in modo più efficiente. Alla fine i benefici sono stati due: maggiore pressione al suolo dal basso, ma anche su tutto il fronte dall’alto.
Questa strategia ha avuto altre implicazioni per la progettazione del pavimento. Abbiamo ampliato la superficie del diffusore anteriore e trovato un punto più efficiente per il drenaggio dell'aria calda dai passaruota anteriori. Durante i test nella galleria del vento, abbiamo individuato una nuova disposizione dei generatori di vortici a getto, che ci consente di controllare con maggiore precisione la circolazione dell'aria sotto e dietro la vettura.
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Dall'esterno può sembrare una cosa da poco, ma Ci hanno dato 50 kg extra di carico aerodinamico a 180 km/hÈ un valore molto alto poiché deriva solo dallo spostamento di alcuni oggetti a terra.
MŻ: Perché l'auto non ha un diffusore gonfiabile?
Salvatore Seda: L'aria calda proveniente dal radiatore del motore elettrico dell'assale anteriore è diretta verso l'alto, non verso il pavimento, Perché deve essere soffiato lì in modo molto preciso.
I diffusori apparsi negli anni 2010 in Formula 1 funzionano sulla base di meccanismi incredibilmente complessi che combinano la calibrazione del motore, la geometria del collettore di scarico e la combinazione di aria calda e fredda in condizioni rigorosamente controllate. L'aria che esce dal radiatore del motore elettrico è infatti calda, ma allo stesso tempo è turbolenta ed è praticamente impossibile utilizzarla nel range proposto.
MŻ: Spiegare cos'è la barriera d'aria nell'SF90 XX.
Salvatore Seda: Soffiare aria calda attraverso il cofano ha apportato alcuni vantaggi al design, ma poiché si tratta, come suggerisce il nome della SF90 XX Stradale, di un'auto stradale, ha presentato ulteriori sfide.
Il flusso di calore può essere un problema per le persone sedute all'interno Nella versione Spider, perché in pochi istanti l'abitacolo diventerà molto caldo. Inoltre è presente anche una presa d'aria per il condizionamento stradale, che con una tale configurazione significa un'efficienza non molto elevata nel raffreddamento dell'abitacolo.
Quindi abbiamo creato qualcosa di simile alla barriera d'aria conosciuta dagli ingressi dei supermercati. Per generarlo, abbiamo formato dei canali nella parte anteriore della carrozzeria, grazie ai quali il flusso d'aria calda che scorre attraverso il cofano viene circondato da aria fresca e fresca, bloccando il passaggio verso l'abitacolo e il sistema di climatizzazione. Con questa soluzione otteniamo anche il vantaggio di un ulteriore carico aerodinamico.
MŻ: Lo splitter sembra interessante. Mi dici come funziona?
Salvatore Seda: Abbiamo impostato al minimo l'angolo di approccio dello splitter sporgente rispetto al paraurti anteriore Ridurre la pressione generata su di esso dall'alto. Tuttavia, eravamo preoccupati di generare pressione dal fondo, quindi abbiamo esteso il distanziatore il più possibile, fino al punto in cui Vista dalla parte anteriore, la SF90 XX Stradale ora assomiglia a quei pazzeschi design sviluppati per le corse in montagna.
La progettazione del frontale ha richiesto un'azione coordinata tra gli ingegneri del mio dipartimento e lo studio di design Ferrari di Flavio Manzoni: dovevamo anche trovare il modo di integrare elementi che generassero più carico aerodinamico e spazio per prese d'aria aggiuntive.
Un modo per aumentare l’efficienza del raffreddamento è banale: espandere semplicemente i fori di ventilazione. Tuttavia, esiste anche un secondo modo più intelligente: aumentare l’efficienza mantenendo la stessa area di apertura migliorando il flusso d’aria attraverso di essa.
Ci siamo concentrati sulla seconda di queste opzioni Abbiamo abbassato la pressione dell'aria nelle aree chiave della parte anteriore, soprattutto nei passaruota. Le aperture sopra le cavità consentono all'aria di fuoriuscire da esse in modo più efficiente, ottenendo buoni risultati non solo per il raffreddamento dei freni, ma anche per la deportanza, poiché aumenta l'efficienza dell'aspirazione dell'aria attraverso le prese d'aria anteriori. Sebbene la resistenza dell'aria non sia stata un fattore importante in questo progetto, abbiamo cercato di minimizzarla ove possibile. In questo contribuiscono soluzioni come prese d'aria aggiuntive sopra i parafanghi o sul cofano.
MŻ: Cos'è la suddivisione dell'ala posteriore?
Salvatore Seda: Il concetto di ottenere più forza aerodinamica attraverso una grande ala posteriore è chiaro, ma implementarlo nel rispetto delle leggi della fisica e del traffico non è così semplice.
La sfida principale era la presenza di un'ala attiva che fluttua ad alta velocità al centro della carrozzeria posteriore, dietro il cofano. Affinché la sciarpa funzioni in modo efficiente con questo elemento mobile, Lo abbiamo diviso in tre parti: Due hanno un elevato carico aerodinamico sui lati e uno medio è piatto e relativamente corto, situato direttamente sopra lo spoiler.
MŻ: Perché non hai usato un supporto a collo di cigno?
Salvatore Seda: Il fissaggio dell'anta dall'alto è efficace se gli archi sono larghi. Sulla SF90 XX Stradale siamo riusciti a limitarne la larghezza ad un valore impercettibile di 1 cm. Pertanto la perdita di carico aerodinamico dovuta alla turbolenza sul lato inferiore dell'ala, che genera questa forza, in questo caso è trascurabile.
L'attuale popolarità di questa soluzione, oltre al suo aspetto attraente, è dovuta all'avvento delle ali posteriori mobili con DRS, dove i cavi devono ancora adattarsi alle staffe e sono quindi molto più larghi. Poi annodare la sciarpa in alto fa davvero la differenza.
MŻ: Come si può approvare un'aerodinamica così avanzata per un veicolo stradale?
Salvatore Seda: Incorporare tutte le soluzioni descritte nel progetto SF90 è stato molto difficile a causa dei nuovi requisiti apparsi per la prima volta nell'Unione Europea riguardo alla presenza di sistemi di sicurezza individuali, come un radar che monitora la strada davanti all'auto. Questi sistemi non possono essere semplicemente aggiunti una volta completato il lavoro di aerodinamica e progettazione della carrozzeria. Al contrario: attualmente partiamo dal disegno integrandolo con l'architettura e determinandone la collocazione sulla carrozzeria, e solo successivamente lo colleghiamo al resto.
